Het vliegtuig heeft zojuist zijn parkeerpositie verlaten. Het rolt langzaam richting de startbaan, begeleid door het constante gespin van de motoren. In de cabine maken de passagiers hun spullen klaar, doen ze hun gordel om en werpen ze een laatste blik op hun telefoon voor de start.
Dan lijnt het vliegtuig uit op de startbaan.
Een paar seconden lang lijkt alles bijna stil. Het vliegtuig staat soms even kort stil, alsof het diep ademhaalt. Plotseling neemt het toerental van de motoren toe. Het gebrom wordt krachtiger, de stoelen beginnen te trillen en het landschap achter de patrijspoorten begint steeds sneller voorbij te schieten.
Even later verlaten de wielen de grond.
Voor sommige passagiers is dit geluid opwindend. Het staat voor kracht, snelheid en het begin van de reis. Voor anderen kan het indrukwekkend of zelfs een beetje verontrustend zijn. Waarom maken vliegtuigen zoveel lawaai bij het opstijgen? Worden de motoren echt tot hun maximum gepusht? En waarom lijkt het geluid soms plotseling af te nemen kort na het opstijgen?
Het antwoord ligt voornamelijk in de hoeveelheid energie die nodig is om een vliegtuig van enkele tientallen of zelfs honderden tonnen te versnellen. Maar de motoren zijn niet de enige verantwoordelijken. De verplaatsing van lucht, het landingsgestel, de welvingskleppen en zelfs de omgeving rondom de luchthaven dragen bij aan deze geluidsbeleving.
Om te begrijpen wat er gebeurt, moeten we teruggaan naar het moment waarop het vliegtuig begint te versnellen.
Een vliegtuig stijgt niet op dankzij de snelheid van zijn wielen
In tegenstelling tot een auto gebruikt een vliegtuig zijn wielen niet om te versnellen op de startbaan. De wielen draaien vrij en dienen er vooral om het vliegtuig te ondersteunen wanneer het op de grond staat.
Het zijn de motoren die het vliegtuig naar voren duwen.
Op een modern lijnvliegtuig zijn deze motoren meestal turbofans. Achter deze technische term schuilt een vrij eenvoudig principe: de motor zuigt een enorme hoeveelheid lucht aan de voorkant aan, versnelt deze en stoot deze vervolgens aan de achterkant weer uit.
Door reactie wordt het vliegtuig naar voren geduwd.
Een deel van de lucht stroomt door de kern van de motor. Deze wordt samengeperst, gemengd met brandstof en vervolgens verbrand in de verbrandingskamer. Deze verbranding produceert zeer hete gassen die uitzetten, de turbines laten draaien en naar achteren worden uitgestoten.
Maar bij moderne motoren wordt een groot deel van de stuwkracht ook geproduceerd door de fan, de enorme omhulde propeller die aan de voorkant van de motor zichtbaar is. Deze verplaatst een aanzienlijke massa lucht rondom de kern van de motor.
Wanneer het vliegtuig rustig naar de startbaan rolt, draaien de motoren op een relatief gematigd toerental. Ze produceren net genoeg stuwkracht om het vliegtuig op de grond te verplaatsen.
Bij het opstijgen verandert de situatie volledig.
De motoren moeten een zeer zwaar vliegtuig versnellen tot een snelheid die hoog genoeg is zodat de vleugels de nodige lift genereren. Afhankelijk van het type vliegtuig, het gewicht en de omstandigheden van de dag, kan deze snelheid ruim boven de 200 kilometer per uur liggen.
Deze snelheid moet binnen een beperkte afstand worden bereikt.
De piloten verhogen daarom het motorvermogen aanzienlijk. Een veel grotere hoeveelheid lucht wordt in enkele seconden aangezogen, versneld en uitgestoten. Het is deze plotselinge toename in vermogen die het kenmerkende gebrom veroorzaakt dat aan het begin van de start te horen is.
Het geluid komt vooral van de lucht die door de motoren wordt verplaatst
Men zou kunnen denken dat het geluid van een straalmotor alleen afkomstig is van de verbranding van brandstof. In werkelijkheid komt een groot deel van het geluid voort uit de verplaatsing van lucht.
De motor zuigt lucht aan de voorkant aan en stoot deze met hoge snelheid aan de achterkant uit. Wanneer deze versnelde lucht de buitenlucht ontmoet, mengen de twee stromen zich. Deze menging creëert turbulentie, drukvariaties en geluidsgolven.
Hoe groter het snelheidsverschil tussen de uitgestoten lucht en de omgevingslucht, hoe intenser het geluid kan zijn.
De fanbladen produceren ook hun eigen geluidssignatuur. Ze draaien zeer snel en interageren met de lucht en met de verschillende structuren in de motor.
Daarbij komen nog de compressoren, de turbines en de circulatie van gassen in de kern van de motor.
Het uiteindelijke geluid dat door passagiers of mensen in de buurt van de luchthaven wordt gehoord, is dus geen enkelvoudig geluid. Het is een complexe mix van het suizen van de fan, de gasstroom, mechanische trillingen en turbulentie rondom de motor.
Bij het opstijgen worden al deze fenomenen intenser omdat de motor op een hoog toerental draait.
Het is een beetje als het verschil tussen een ventilator die langzaam draait en dezelfde ventilator op zijn maximale snelheid. Het principe blijft hetzelfde, maar de hoeveelheid verplaatste lucht en het geluidsniveau zijn totaal anders.
Op de schaal van een vliegtuigmotor zijn de verhoudingen uiteraard veel indrukwekkender.
Gebruiken vliegtuigen altijd het maximale vermogen?
De uitdrukking “vol vermogen” wordt vaak door passagiers gebruikt om de start te beschrijven. Toch worden de motoren niet systematisch op hun maximale stuwkracht gebruikt.
Voor elk vertrek berekenen de piloten de benodigde prestaties, rekening houdend met tal van parameters:
-
het gewicht van het vliegtuig;
-
de lengte van de startbaan;
-
de buitentemperatuur;
-
de wind;
-
de hoogte van de luchthaven;
-
de toestand van de startbaan;
-
de eventuele aanwezigheid van obstakels;
-
de configuratie van het vliegtuig.
Wanneer de omstandigheden gunstig zijn, is het vaak mogelijk om op te stijgen met gereduceerd vermogen.
Stel je een vrij licht vliegtuig voor, een lange startbaan, een gematigde temperatuur en een gunstige wind. In deze situatie zou het onnodig zijn om van de motoren al het vermogen te vragen waartoe ze in staat zijn. Een lagere stuwkracht volstaat om veilig te versnellen en op te stijgen.
Deze methode helpt de slijtage van de motoren te verminderen, mechanische belasting te beperken en de levensduur van bepaalde onderdelen te verlengen. Het kan ook het brandstofverbruik en het geluid licht verminderen.
Bij Airbus horen luchtvaartliefhebbers soms praten over een start met “FLEX“-stuwkracht. Bij andere toestellen spreekt men onder meer van gereduceerd vermogen of “derate“. De berekeningsmethoden zijn niet exact hetzelfde, maar het algemene idee is om niet meer vermogen te gebruiken dan nodig.
Omgekeerd kan meer stuwkracht vereist zijn wanneer het vliegtuig zwaar is, de startbaan kort is of de temperatuur hoog is.
Warme lucht is minder dicht dan koude lucht. De motoren en vleugels kunnen daarom minder goed presteren als het erg warm is. Luchthavens op grote hoogte kennen een soortgelijke uitdaging, omdat de lucht daar ook minder dicht is.
Onder deze omstandigheden kan de start meer vermogen en een langere versnellingsafstand vereisen.
Het gehoorde geluid hangt dus niet alleen af van het type vliegtuig. Het varieert ook afhankelijk van het gewicht, het weer, de luchthaven en de voor de vlucht berekende prestaties.
Waarom lijkt het geluid nog harder dicht bij de grond?
Een vliegtuig kan veel lawaai maken bij het opstijgen, maar onze waarneming wordt ook beïnvloed door de nabijheid.
Op het moment dat de motoren in toeren klimmen, bevindt het toestel zich nog op de grond of op slechts enkele tientallen meters hoogte. De passagiers zitten op enkele meters van de motoren, terwijl mensen die rond de luchthaven wonen zich direct onder het vertrektraject kunnen bevinden.
De afstand tussen de geluidsbron en de luisteraar blijft dus relatief klein.
Enkele minuten later vliegt het vliegtuig al op enkele duizenden meters hoogte. De motoren blijven stuwkracht leveren, maar het geluid lijkt vanaf de grond veel minder indrukwekkend omdat het toestel zich heeft verwijderd.
De omgeving van de luchthaven kan de geluidsbeleving ook versterken of veranderen.
Het geluid kan weerkaatsen op de grond, gebouwen, terminals of bepaalde metalen oppervlakken. Het omliggende reliëf beïnvloedt ook de verspreiding. In een vallei kunnen geluiden bijvoorbeeld anders verspreiden dan in een volledig open gebied.
Ook de weersomstandigheden spelen een rol. De wind kan het geluid in een bepaalde richting transporteren, terwijl temperatuurvariaties in de atmosfeer de geluidsgolven kunnen buigen.
Dit is een van de redenen waarom een vliegtuig op sommige dagen ongewoon luidruchtig kan lijken, ook al is de start volkomen normaal.
De motoren zijn niet de enigen die lawaai maken
Tijdens de eerste seconden van de vlucht bevindt het vliegtuig zich in een configuratie die sterk verschilt van die tijdens de kruisvlucht.
De welvingskleppen zijn uitgeklapt op de vleugels om de lift bij lage snelheid te vergroten. Afhankelijk van het toestel kunnen ook andere high-lift systemen zijn uitgeklapt.
Deze elementen veranderen de vorm van de vleugel en verstoren de luchtstroom. Ze stellen het vliegtuig in staat om bij een redelijke snelheid op te stijgen, maar ze produceren ook meer weerstand en aerodynamisch geluid.
Het landingsgestel draagt ook bij aan het geluidsniveau.
Zolang de wielen uitgeklapt blijven, ontmoet de lucht de banden, de landingsgestelpoten, de deuren en de verschillende mechanismen. Al deze elementen creëren turbulentie.
Op het exacte moment van de versnelling op de startbaan horen passagiers ook het rollen van de wielen over de grond. Een startbaan is nooit perfect glad. De banden rijden over voegen, groeven, markeringen en kleine onregelmatigheden.
Hoe sneller het vliegtuig versnelt, hoe sneller en intenser dit gebrom wordt.
Wanneer het toestel de grond verlaat, verdwijnt het rolgeluid plotseling. Maar bijna onmiddellijk kan een ander geluid hoorbaar zijn: dat van het intrekken van het landingsgestel.
De wielen beginnen in de romp of in de vleugels te vouwen. Hydraulische mechanismen komen in beweging, de deuren openen en sluiten weer en de wielen kunnen nog even blijven draaien.
Voor een passagier die deze geluiden niet kent, kan het resultaat verontrustend lijken: trillingen, geklak, dof gebrom of mechanische geluiden onder de vloer.
Toch maakt dit alles deel uit van de normale werking van het vliegtuig.
Waarom lijken de motoren net na het opstijgen te vertragen?
Dit is waarschijnlijk een van de momenten die passagiers het meest verrast.
Het vliegtuig is net opgestegen. De motoren maken lawaai, de klimhoek lijkt steil en plotseling neemt het gebrom af. Sommige mensen hebben dan de indruk dat de motoren vermogen hebben verloren of zelfs zijn uitgevallen.
In werkelijkheid gaat het meestal om een normale vermindering van stuwkracht.
De stuwkracht die wordt gebruikt om de grond te verlaten, hoeft niet tijdens de hele klim behouden te blijven. Zodra het vliegtuig in de lucht is, op een hoogte die door de procedure is voorzien, verminderen de piloten het motortoerental naar een stuwkracht die is aangepast aan de klim.
Deze overgang kan automatisch zijn of door de piloten worden aangestuurd, afhankelijk van het type toestel en de procedures van de luchtvaartmaatschappij.
Omdat het motortoerental afneemt, daalt ook het geluid. Het verschil kan groot lijken omdat het optreedt na een zeer luidruchtige fase.
Het vliegtuig blijft echter normaal klimmen.
In sommige regio’s kunnen geluidsbeperkingsprocedures deze verandering nog merkbaarder maken. Het doel is om geluidsoverlast boven bewoonde gebieden te beperken, terwijl de prestaties en de nodige veiligheidsmarges behouden blijven.
Het traject kan ook kort na het opstijgen veranderen. Het vliegtuig kan zijn klimhoek iets verminderen om te versnellen en te beginnen met het geleidelijk intrekken van de welvingskleppen.
Voor een passagier kan dit de indruk wekken dat het toestel iets “terugvalt”. Toch blijft het vliegtuig meestal klimmen. De stand van het toestel wordt simpelweg minder steil, wat de sensaties in de stoel verandert.
Het geluid neemt af, de neus zakt iets en de motoren veranderen van toerental: deze gebeurtenissen zijn normaal en gepland.
Waarom verandert het geluid meerdere keren tijdens de klim?
Na de vermindering van de stuwkracht kan het geluid van de motoren nog meerdere keren evolueren.
Het vliegtuig versnelt geleidelijk, trekt de welvingskleppen in en past zijn klimsnelheid aan. De motoren draaien niet op een vaste instelling vanaf de start tot aan de kruishoogte.
Ze passen zich voortdurend aan de behoeften van het toestel aan.
De luchtverkeersleiding kan het vliegtuig vragen om tijdelijk een bepaalde snelheid of hoogte aan te houden. De piloten of de automatische systemen passen dan de stuwkracht aan.
Wanneer de welvingskleppen intrekken, verandert ook het aerodynamische geluid. De vleugel krijgt geleidelijk een gladdere configuratie, die beter is aangepast aan hoge snelheden.
Passagiers kunnen elektrische motoren of hydraulische mechanismen de oppervlakken horen verplaatsen. In sommige vliegtuigen zijn deze geluiden bijzonder herkenbaar.
De veranderingen in toerental betekenen dus niet dat de motoren onregelmatig werken. Ze laten juist zien dat het vliegtuig zijn configuratie aanpast aan elke fase van de vlucht.
De start is geen eenmalige gebeurtenis. Het is een snelle opeenvolging van fasen:
-
vermogen opvoeren;
-
versnelling op de startbaan;
-
rotatie;
-
opstijgen;
-
intrekken van het landingsgestel;
-
reductie naar klimstuwkracht;
-
versnelling;
-
geleidelijk intrekken van de welvingskleppen.
Elk van deze stappen heeft zijn eigen geluiden en sensaties.
Waar hoor je het meeste lawaai in de cabine?
Het geluidsniveau hangt sterk af van de plek in het vliegtuig.
Passagiers die in de buurt van de motoren zitten, horen natuurlijk meer bepaalde frequenties en trillingen. Bij vliegtuigen waarvan de motoren onder de vleugels zijn gemonteerd, kan de zone rond de vleugels tijdens het opstijgen bijzonder luidruchtig lijken.
Voorin de cabine is het gebrom van de motoren vaak minder aanwezig, hoewel het geluid van de lucht rond de romp duidelijker wordt naarmate de snelheid toeneemt.
Achterin hangt de waarneming sterk af van het ontwerp van het vliegtuig. Het geluid van de motoren en de turbulentie kan daar meer uitgesproken zijn.
Bij sommige regionale toestellen waarvan de motoren achter op de romp zijn gemonteerd, is de verdeling van het geluid uiteraard anders.
Turbopropvliegtuigen hebben ook een specifieke geluidssignatuur. Hun propellers draaien snel en genereren een ritmischer geluid, soms vergezeld van trillingen die goed voelbaar zijn in de cabine.
Dit betekent niet noodzakelijkerwijs dat ze minder veilig of minder krachtig zijn. Hun voortstuwing produceert simpelweg een ander geluid dan dat van een vliegtuig uitgerust met straalmotoren.
Zelfs twee stoelen in hetzelfde toestel kunnen verschillende geluidservaringen bieden, afhankelijk van hun nabijheid tot een deur, een vleugel, een motor of bepaalde delen van de structuur.
Waarom zijn sommige vliegtuigen veel stiller?
Niet alle motoren produceren dezelfde hoeveelheid lawaai.
De oudere straalmotoren versnelden over het algemeen een kleinere hoeveelheid lucht tot een zeer hoge snelheid. Deze methode kon een bijzonder luidruchtige straal genereren.
Moderne motoren met een hoge bypass-ratio hanteren een andere aanpak. Hun grote fan verplaatst een veel grotere massa lucht, maar versnelt deze minder bruusk.
Deze oplossing maakt het mogelijk om efficiënt stuwkracht te produceren terwijl het geluid en het brandstofverbruik worden verminderd.
Dit is met name de reden waarom moderne motoren indrukwekkende diameters hebben. Bij sommige recente vliegtuigen is de motorgondel bijna net zo breed als de romp van een klein lijnvliegtuig.
Fabrikanten werken ook aan de vorm van de bladen, de luchtinlaten en de materialen in de gondels.
Sommige interne oppervlakken zijn bekleed met akoestische panelen die zijn ontworpen om een deel van de geluidsgolven te absorberen. Deze structuren bevatten kleine holtes die bepaalde frequenties opvangen of dempen.
Bij sommige motoren zie je ook gekartelde randen aan de achterkant van de gondel of de uitlaat. Deze vormen, vaak chevrons genoemd, maken de menging tussen de luchtstromen geleidelijker en kunnen bepaalde geluidscomponenten verminderen.
Ingenieurs bestuderen ook de bronnen van aerodynamisch geluid. De vorm van het landingsgestel, de welvingskleppen en hun mechanismen kunnen worden geoptimaliseerd om turbulentie te beperken.
Dankzij deze verbeteringen kan een modern wide-body vliegtuig soms minder luidruchtig lijken dan een veel kleiner vliegtuig dat enkele decennia eerder werd ontworpen.
De grootte van het toestel is dus niet voldoende om het geluidsniveau te bepalen.
Hoe proberen luchthavens het geluid te beperken?
Hoewel moderne vliegtuigen over het algemeen minder luidruchtig zijn dan hun voorgangers, blijft geluidsoverlast een belangrijk onderwerp voor de bevolking rond luchthavens.
De vertrektrajecten zijn vaak ontworpen om de meest dichtbevolkte gebieden zoveel mogelijk te vermijden.
Piloten volgen nauwkeurige procedures die de koersen, hoogtes en soms de momenten aangeven waarop de stuwkracht of de configuratie moet worden gewijzigd.
Sommige luchthavens leggen ook beperkingen op tijdens de nacht. De luidruchtigste vliegtuigen kunnen op bepaalde uren verboden zijn, onderworpen zijn aan extra belastingen of beperkt zijn in het aantal toegestane bewegingen.
Rond de platforms zijn meetstations geïnstalleerd om het geluid van starts en landingen te registreren.
Er moet echter aan worden herinnerd dat trajecten niet alleen op basis van geluid kunnen worden gekozen. Veiligheid, weer, reliëf, luchtverkeer en de prestaties van de toestellen blijven prioriteit.
Een vliegtuig kan niet zomaar om elke woning heen vliegen. De procedures zoeken daarom naar een compromis tussen veiligheid, efficiëntie en vermindering van overlast.
Zou een elektrisch vliegtuig geen enkel geluid meer maken?
Het idee van een bijna geruisloos vliegtuig is aantrekkelijk. Toch zou zelfs een elektrisch toestel geluid blijven produceren.
Een elektromotor elimineert de verbranding en bepaalde mechanische bronnen die in een straalmotor aanwezig zijn. Maar hij moet nog steeds een propeller, een fan of een ander systeem aandrijven om de lucht te versnellen.
En het verplaatsen van een grote hoeveelheid lucht produceert onvermijdelijk geluid.
Daarbij komt het aerodynamische geluid dat wordt gecreëerd door de luchtstroom rond de vleugels, de romp, de welvingskleppen en het landingsgestel.
Bij lage snelheid vormt de voortstuwing vaak een belangrijke geluidsbron. Maar wanneer de snelheid toeneemt, wordt het geluid van de lucht rond het toestel steeds belangrijker.
Toekomstige elektrische of hybride vliegtuigen zullen waarschijnlijk stiller kunnen zijn in bepaalde vluchtfasen. Ze zullen echter nooit volledig geruisloos zijn.
Het laten vliegen van een zware machine met hoge snelheid impliceert noodzakelijkerwijs het verplaatsen van veel lucht.
Moet je je zorgen maken als de start erg luidruchtig is?
In de overgrote meerderheid van de gevallen is een hard geluid bij het opstijgen volkomen normaal.
Het vliegtuig moet snel versnellen, de motoren draaien op een hoog toerental, de wielen rollen over de startbaan en de vleugels zijn geconfigureerd om veel lift te produceren bij lage snelheid.
Na het opstijgen trekt het landingsgestel in, veranderen de welvingskleppen van positie en wordt de stuwkracht aangepast. Al deze acties veroorzaken geluiden, trillingen en veranderingen in sensatie.
Piloten vertrouwen uiteraard niet alleen op het geluid van de motoren.
Ze beschikken over tal van instrumenten die het toerental, de temperatuur, de druk, het verbruik en de algemene werking aangeven. De systemen van het vliegtuig bewaken ook tal van parameters en signaleren afwijkingen.
Een ongebruikelijk geluid dat door een passagier wordt gehoord, betekent dus niet automatisch dat er een probleem optreedt.
De positie van de stoel, het weer, het gebruikte vermogen en de configuratie van het toestel kunnen een start luidruchtiger maken dan een andere.
Het komt ook vaak voor dat een passagier plotseling een geluid opmerkt simpelweg omdat hij er meer aandacht aan besteedt. Eenmaal ongerust kan elke trilling of verandering in toerental abnormaal lijken.
Het begrijpen van het verloop van de start helpt vaak om deze fase veel rustiger te beleven.
📖 Artikelen die je misschien interesseren
Wil je de geheimen van de luchtvaart blijven ontdekken? Hier zijn drie artikelen om beter te begrijpen hoe vliegtuigen vliegen, waarom ze zulke hoogtes bereiken en wat luchtvervoer zo veilig maakt.
-
Hoe kan een vliegtuig dat zo zwaar is vliegen?
-
Waarom storten vliegtuigen bijna nooit neer?
-
Waarom vliegen vliegtuigen zo hoog?
✈️ Aanbevolen producten
Wil je je passie voor de luchtvaart verder uitbreiden na dit artikel? Ontdek onze collecties gewijd aan vliegtuigenthousiastelingen, met objecten om tentoon te stellen, cadeau te doen of overal mee naartoe te nemen.
Veel lawaai om vele tonnen van de grond te tillen
Als vliegtuigen zoveel lawaai maken bij het opstijgen, is dat vooral omdat ze in zeer korte tijd iets buitengewoons moeten presteren.
Een toestel van enkele tientallen of honderden tonnen moet voldoende versnellen zodat zijn vleugels het beginnen te dragen. Om dit te bereiken, zuigen de motoren een enorme hoeveelheid lucht aan en versnellen deze.
Het geluid van de start is dus dat van de stuwkracht, maar ook dat van de wielen op de startbaan, de lucht rond de vleugels, de uitgeklapte welvingskleppen en het landingsgestel.
Eenmaal in de lucht neemt het geluid meestal af. De motoren schakelen over naar klimstuwkracht, het landingsgestel trekt in, de welvingskleppen worden geleidelijk ingeklapt en het vliegtuig verwijdert zich van de grond.
De volgende keer dat je het gebrom van de motoren de cabine hoort vullen, weet je wat er aan de hand is.
Het vliegtuig maakt niet zomaar lawaai.
Het versnelt een gigantische massa lucht om een machine van vele tonnen te transformeren in een toestel dat in staat is de grond te verlaten en naar de hemel te stijgen.
🎬 Om de werking van een vliegtuigmotor beter te begrijpen
Het indrukwekkende geluid bij het opstijgen is direct gekoppeld aan de werking van de straalmotoren en de enorme hoeveelheid lucht die ze verplaatsen. Om preciezer te ontdekken wat er in een vliegtuigmotor gebeurt, is hier een eenvoudige en educatieve video die elke stap van de werking uitlegt.
FAQ over het geluid van vliegtuigen bij het opstijgen
Waarom worden de motoren plotseling luidruchtig op de startbaan?
De piloten verhogen de stuwkracht aanzienlijk om het vliegtuig te versnellen tot zijn startsnelheid. De motoren zuigen en verplaatsen dan veel meer lucht, wat het geluidsniveau verhoogt.
Worden de motoren altijd op hun maximale vermogen gebruikt?
Nee. Wanneer het gewicht van het vliegtuig, de lengte van de startbaan en de weersomstandigheden het toelaten, kunnen piloten een gereduceerd vermogen gebruiken dat vóór de start is berekend.
Waarom neemt het geluid plotseling af na het opstijgen?
Zodra het vliegtuig in de klim is, verminderen de piloten meestal de startstuwkracht naar een stuwkracht die is aangepast aan de klim. Deze afname is normaal en betekent niet dat de motoren stoppen.
Wat is het harde geluid onder het vliegtuig na het opstijgen?
Dit komt vaak door het intrekken van het landingsgestel. De wielen vouwen in, de deuren openen en sluiten, wat kan leiden tot gebrom, geklak en trillingen.
Waarom lijken sommige starts luidruchtiger dan andere?
Het geluid hangt af van het type vliegtuig, het gewicht, het gebruikte vermogen, de temperatuur, de wind, de startbaan en de plek in de cabine.
Zijn grote vliegtuigen altijd de luidruchtigste?
Nee. Een modern wide-body vliegtuig uitgerust met recente motoren kan minder luidruchtig zijn dan een kleiner maar ouder vliegtuig. Het ontwerp van de motor telt zwaarder dan alleen de grootte van het toestel.
Zijn moderne vliegtuigen echt stiller?
Ja, in het algemeen. Motoren met een hoge bypass-ratio, akoestische materialen en aerodynamische verbeteringen hebben het geluid van nieuwe generaties vliegtuigen aanzienlijk verminderd.
Zou een elektrisch vliegtuig volledig geruisloos zijn?
Nee. Zelfs zonder verbranding zou het geluid van de propellers of fans blijven, evenals het aerodynamische geluid geproduceerd door de lucht rond de romp, de vleugels en het landingsgestel.
