Je zit in een terminal, je vlucht heeft wat vertraging en om de tijd te doden kijk je naar de vliegtuigen die achter het glas geparkeerd staan.
Een Airbus A320 is net bij een gate komen aanrollen. Aan het uiteinde van de vleugels steken twee grote oppervlakken omhoog richting de lucht.
Iets verderop heeft een ander vliegtuig veel discretere vleugeluiteinden. Bij een Boeing 737 lijken ze bijna twee bladen te vormen, de ene naar boven gericht, de andere naar beneden. En dan komt er nog een ander vliegtuig aan… dat bijna niets van dit alles heeft.
Op het eerste gezicht zou je denken dat het gewoon een kwestie van design is.
Een soort esthetische handtekening waaraan je een vliegtuig kunt herkennen.
In werkelijkheid lossen deze vreemde vormen aan het uiteinde van de vleugels een heel concreet aerodynamisch probleem op.
Ze worden meestal winglets genoemd.
En hoewel ze minuscuul lijken in vergelijking met de afmetingen van een verkeersvliegtuig, kan hun invloed groot genoeg zijn om een luchtvaartmaatschappij in staat te stellen aanzienlijke hoeveelheden brandstof te besparen gedurende de levensduur van een vliegtuig.
Waar dienen winglets precies voor? Waarom verminderen ze het verbruik? Waarom hebben sommige vliegtuigen enorme exemplaren terwijl andere er prima zonder lijken te kunnen?
Om dit te begrijpen, moeten we eerst kijken naar iets wat we bijna nooit zien: wat de lucht doet aan het uiteinde van een vleugel wanneer een vliegtuig vliegt.
Wat is een winglet?
Een winglet is een aerodynamisch oppervlak dat aan het uiteinde van een vleugel is geplaatst.
In zijn meest herkenbare vorm ziet het eruit als een kleine, bijna verticale vleugel die naar de lucht wijst.
Maar niet alle winglets zien er hetzelfde uit.
Sommige zijn vrijwel verticaal. Andere staan naar buiten gekanteld. Sommige vloeien heel geleidelijk over in de vorm van de vleugel. Andere hebben zelfs een deel dat naar beneden is gericht.
En sommige vliegtuigen gebruiken een totaal andere filosofie: in plaats van een klein verticaal oppervlak toe te voegen, verlengen de ingenieurs de vleugel simpelweg naar buiten met een toelopend uiteinde.
Dat is precies de reden waarom het woord “winglet” soms wat al te gemakkelijk wordt gebruikt om alle apparaten aan het uiteinde van vleugels aan te duiden.
Airbus gebruikt bijvoorbeeld de naam Sharklet voor sommige van zijn vleugeltip-apparaten, terwijl we bij Boeing blended winglets, Split Scimitar Winglets of de Advanced Technology Winglets van de 737 MAX tegenkomen.
Hun vorm varieert enorm.
Maar achter al deze apparaten schuilt in grote lijnen dezelfde obsessie:
de vleugel efficiënter maken.
Om winglets te begrijpen, moet je eerst begrijpen wat er aan het uiteinde van een vleugel gebeurt
Wanneer een vliegtuig vliegt, produceren de vleugels lift.
Zonder in een volledige cursus aerodynamica te duiken, onthouden we simpelweg dat er een drukverschil bestaat tussen de twee zijden van de vleugel.
En in het midden van de vleugel verloopt alles relatief soepel.
Het probleem ontstaat aan het uiteinde.
Een echte vleugel is niet oneindig.
Hij stopt ergens.
En wanneer de lucht bij dit uiteinde aankomt, wordt de stroming verstoord. De lucht stroomt om het uiteinde van de vleugel heen en draagt bij aan het creëren van een wervelende beweging.
Achter het vliegtuig verschijnen dan krachtige wervels, ook wel tipwervels genoemd.
Je hebt ze misschien al eens gezien zonder dat je wist waar je naar keek.
Onder bepaalde vochtigheidsomstandigheden is het mogelijk om een soort wervelend spoor achter de vleugeltips te zien, vooral tijdens het opstijgen of landen.
Deze wervels zijn niet alleen spectaculair.
Ze vertegenwoordigen ook een verlies aan efficiëntie.
De NASA legt uit dat de wervels die aan de vleugeltips worden gecreëerd, bijdragen aan wat men geïnduceerde weerstand noemt, of weerstand die gekoppeld is aan de productie van lift.
Met andere woorden: het vliegtuig laten vliegen heeft een aerodynamische prijs.
En het is precies deze prijs die ingenieurs proberen te verlagen.
De echte vijand: geïnduceerde weerstand
Wanneer een vliegtuig door de lucht beweegt, moet het verschillende vormen van weerstand overwinnen.
Je kunt weerstand zien als een kracht die het vliegtuig constant probeert af te remmen.
Om de snelheid te behouden, moeten de motoren voldoende stuwkracht produceren om dit te compenseren.
Hoe groter de weerstand, hoe meer stuwkracht er moet worden geproduceerd.
En hoe meer stuwkracht er moet worden geproduceerd, hoe meer brandstof de motoren over het algemeen verbruiken.
Dat is waar de paar centimeter of meters aan het uiteinde van de vleugel plotseling heel belangrijk worden.
Geïnduceerde weerstand is direct gekoppeld aan de productie van lift en de driedimensionale fenomenen die vooral rond de vleugeltips verschijnen.
Als we het enorm vereenvoudigen, zouden we het probleem als volgt kunnen samenvatten:
de vleugel produceert lift → er verschijnen wervels → deze wervels dragen bij aan de geïnduceerde weerstand → deze weerstand kost energie.
Luchtvaartingenieurs proberen deze verliezen dus al heel lang te beperken.
En een van de oplossingen bestaat er juist uit om in te grijpen op het uiteinde van de vleugel.
Dus, hoe werkt een winglet eigenlijk?
De winglet verandert de luchtstroom aan het uiteinde van de vleugel.
Het doel is niet om de wervels op magische wijze te laten verdwijnen. Een vliegtuig dat is uitgerust met winglets blijft uiteraard tipwervels creëren.
Maar het helpt om de effecten ervan te verminderen en de algehele aerodynamische efficiëntie van de vleugel te verbeteren.
De NASA vat het principe vrij duidelijk samen: een goed ontworpen winglet vermindert de intensiteit van de tipwervel en draagt zo bij aan het verminderen van de geïnduceerde weerstand.
En hier verschijnt een van de meest interessante aspecten van het systeem.
De winglet kan de vleugel in zekere zin laten profiteren van een grotere effectieve aerodynamische spanwijdte, zonder dat daar precies dezelfde toename in spanwijdte voor nodig is als bij een eenvoudige horizontale verlenging.
Dat is belangrijk, want een langere vleugel is ook een uitstekende manier om de geïnduceerde weerstand te verminderen.
Dus rijst er onmiddellijk een vraag.
Waarom maken we niet gewoon gigantische vleugels?
Waarom maken we de vleugels niet veel langer?
Op puur aerodynamisch vlak zijn lange en dunne vleugels zeer interessant.
Kijk maar naar een zweefvliegtuig.
De vleugels lijken soms eindeloos.
Dat is uiteraard geen toeval.
Hoe groter de slankheid van een vleugel, hoe beter het mogelijk wordt om de geïnduceerde weerstand te verminderen. De NASA herinnert er bovendien aan dat deze laatste afneemt naarmate de slankheid toeneemt.
Waarom heeft een Airbus A320 of een Boeing 737 dan niet gewoon de vleugels van een zweefvliegtuig?
Omdat een vliegtuig niet alleen in de lucht leeft.
Het moet ook functioneren… op een luchthaven.
Stel je voor dat we plotseling de spanwijdte van alle verkeersvliegtuigen met enkele meters zouden vergroten.
Sommige zouden niet meer goed op hun parkeerplaats passen.
De afstanden tussen de vliegtuigen zouden moeten worden aangepast.
Sommige taxibanen zouden te smal worden.
De infrastructuur zou moeten worden aangepast.
En hoe langer een vleugel wordt, hoe meer de structurele belastingen kunnen veranderen.
Een vleugel is niet zomaar een licht plankje dat aan een romp is bevestigd. Hij draagt aanzienlijke krachten en bevat, bij veel verkeersvliegtuigen, een belangrijk deel van de brandstof.
Het vergroten van de spanwijdte betekent dus rekening houden met gewicht, structuur, buigbelastingen, aerodynamica en operationele beperkingen op de grond.
De winglet wordt dan een soort elegant compromis.
Het probeert een deel van de voordelen van een efficiëntere vleugel te behalen zonder de horizontale ruimtebeslag evenredig te vergroten.
Een paar procent brandstof… is dat echt belangrijk?
Dit is misschien waar winglets het meest indrukwekkend worden.
Stel dat een aanpassing het mogelijk maakt om slechts een paar procent brandstof te besparen.
Op de schaal van je eigen auto lijkt dat misschien interessant, maar niet revolutionair.
Op de schaal van een verkeersvliegtuig is de berekening heel anders.
Een commercieel toestel kan duizenden uren per jaar vliegen.
En dan het jaar daarop weer.
En het jaar daarna.
Soms wel twee decennia of langer.
Vermenigvuldig dat vervolgens met tientallen of zelfs honderden vliegtuigen in een vloot.
Plotseling wordt een besparing van een paar procent enorm.
Airbus geeft bijvoorbeeld aan dat zijn Sharklets in bepaalde toepassingen op de A320-familie 4% of meer brandstofbesparing kunnen opleveren.
Aviation Partners Boeing kondigt voor zijn Blended Winglets winsten aan die afhankelijk van de missie enkele procenten kunnen bereiken, met een verbetering van het brandstofrendement tijdens de kruisvlucht die in sommige omstandigheden kan oplopen tot ongeveer 6%.
Uiteraard kunnen deze cijfers niet klakkeloos worden toegepast op alle vliegtuigen, alle routes en alle soorten winglets.
Maar ze laten goed zien waarom luchtvaartmaatschappijen er zo in geïnteresseerd zijn.
Voor een luchtvaartmaatschappij is een winglet niet zomaar een mooi onderdeel aan het uiteinde van de vleugel.
Het is potentieel brandstof die duizenden vluchten lang niet hoeft te worden gekocht.
Waarom hebben winglets zulke verschillende vormen?
Nu we hun rol kennen, komt er een andere vraag naar boven.
Als het principe werkt, waarom plaatsen ingenieurs dan niet precies dezelfde winglet op alle vliegtuigen?
Omdat in de luchtvaart een oplossing die perfect werkt op het ene toestel, op een ander toestel veel minder interessant kan zijn.
De vleugel van een Boeing 737 is niet ontworpen zoals die van een Airbus A350.
De snelheden, massa’s, structuur, spanwijdte, pijlstelling, het vleugelprofiel en de geplande missies zijn niet precies hetzelfde.
Het uiteinde moet dus worden aangepast aan het gehele vliegtuig.
Klassieke winglets
De eerste gemakkelijk herkenbare modellen zijn meestal vrij verticale oppervlakken.
De Boeing 747-400 is waarschijnlijk een van de beroemdste voorbeelden.
Als je een 747-400 vergelijkt met sommige oudere 747’s, vallen de kleine oppervlakken die aan de uiteinden van de vleugels omhoog staan direct op.
Blended winglets
Het principe van de blended winglet bestaat er onder meer uit om de overgang tussen de vleugel en de winglet veel geleidelijker te maken.
In plaats van de indruk te wekken dat er simpelweg een kleine verticale vleugel op het uiteinde is geplakt, komen de twee vormen samen met een zachte welving.
We vinden ze onder meer op veel Boeing 737’s van eerdere generaties.
Aviation Partners Boeing legt uit dat deze geleidelijke integratie bijdraagt aan het verminderen van de weerstand en het verbeteren van de prestaties.
Airbus Sharklets
Als je regelmatig vliegt, heb je ze waarschijnlijk al eens gezien.
De Sharklets zijn de grote, omhooggebogen vleugeltips die we onder meer op veel toestellen uit de A320-familie terugvinden.
Ze geven het vliegtuig direct een moderner uiterlijk, maar hun belang is vooral aerodynamisch.
Airbus geeft aan dat ze de effectieve spanwijdte van de vleugel vergroten en de geïnduceerde weerstand verminderen.
Split Scimitar en andere dubbele winglets
En dan zijn er nog de winglets die hebben besloten dat één oppervlak niet langer volstond.
Op sommige Boeing 737’s zien we een groot deel dat naar boven is gericht, vergezeld van een tweede, kleiner uiteinde dat naar beneden wijst.
Dit is met name het geval bij de Split Scimitar Winglets.
De vorm is spectaculair, bijna agressief, maar ook hier beantwoordt het aan een zoektocht naar optimalisatie van de stroming.
De 737 MAX en zijn Advanced Technology Winglets
De Boeing 737 MAX voert deze logica nog verder door met een zeer herkenbaar apparaat dat uit twee oppervlakken bestaat.
Boeing legt uit dat dit systeem de lift en de effectieve spanwijdte vergroot terwijl de weerstand wordt verminderd, met een winst in verbruik die aan de winglet wordt toegeschreven en die tot ongeveer 2% kan oplopen.
En de vliegtuigen die geen verticale winglets hebben?
Dat is waar het onderwerp bijzonder interessant wordt.
Want na dit alles gelezen te hebben, zou je kunnen denken:
“Heel goed. Als winglets zo effectief zijn, zouden alle vliegtuigen ze moeten hebben.”
En toch is dat niet het geval.
Kijk bijvoorbeeld naar sommige moderne vliegtuigen: hun vleugeltip kan heel lang en toelopend zijn zonder het grote verticale aanhangsel te vormen waar we meestal het woord winglet aan koppelen.
Dat is niet omdat hun ingenieurs het probleem zijn vergeten.
Het is simpelweg omdat er meerdere manieren zijn om het aan te pakken.
Je kunt een winglet gebruiken.
Je kunt de slankheid van de vleugel vergroten.
Je kunt een toelopend en verlengd uiteinde gebruiken, vaak een raked wingtip genoemd.
Je kunt ook vanaf het begin een vleugel ontwerpen waarvan de gehele geometrie is geoptimaliseerd om verliezen te verminderen.
En dat is een essentieel punt.
De winglet is geen magisch onderdeel dat je absoluut aan elk vliegtuig moet toevoegen.
Het is een oplossing naast vele andere.
Een winglet heeft ook nadelen
Als winglets alleen maar voordelen zouden bieden, zou de kwestie snel zijn opgelost.
We zouden ze overal installeren.
Maar het toevoegen van een oppervlak aan het uiteinde van een vleugel voegt ook gewicht toe en verandert de belastingen die door de structuur worden gedragen.
Laten we een bijzonder sprekend voorbeeld nemen.
Aviation Partners Boeing geeft aan dat de installatie van winglets op een Boeing 757-200 niet alleen het gewicht van de winglets zelf met zich meebrengt, maar ook dat van de bijbehorende structurele aanpassingen.
Dit laat duidelijk zien dat de operatie niet bestaat uit het nemen van een koolstofvezel onderdeel, het aan het uiteinde van de vleugel schroeven en weer gaan vliegen.
Wanneer een winglet extra aerodynamische krachten creëert aan de vleugeltip, moeten deze worden overgebracht op de gehele structuur.
Er moeten dus belastingen worden berekend.
Bepaalde delen moeten worden versterkt waar nodig.
Testen.
Certificeren.
En controleren of het behaalde voordeel groter is dan de kosten in massa, complexiteit en onderhoud.
Een slecht ontworpen winglet zou zelfs averechts kunnen werken door meer weerstand toe te voegen dan hij bespaart.
De vraag is dus nooit:
“Kunnen we de grootst mogelijke winglet installeren?”
Maar:
“Welke vorm geeft het beste compromis voor dit specifieke vliegtuig?”
Kun je winglets toevoegen aan een oud vliegtuig?
Ja, en dat is precies wat het onderwerp economisch interessant maakt.
Sommige vliegtuigen hebben winglets gekregen terwijl ze die niet hadden toen ze uit de fabriek kwamen.
We spreken dan van retrofit.
Stel je een maatschappij voor die een toestel exploiteert dat nog tien of vijftien jaar carrière voor de boeg heeft.
Het aanpassen van meerdere vliegtuigen is uiteraard een aanzienlijke investering.
Maar als deze aanpassing het verbruik op elke vlucht voldoende vermindert, kan de berekening op de lange termijn interessant worden.
Een eenmalige uitgave vandaag kan brandstof besparen gedurende duizenden vlieguren.
Dat is de reden waarom we in de loop der jaren veel Boeing 737’s, 757’s of 767’s verschillende wingletsystemen hebben zien krijgen.
Maar nogmaals: je kunt niet zomaar alles op elk vliegtuig installeren.
De structuur moet de nieuwe belastingen kunnen dragen en de aanpassing moet worden bestudeerd en gecertificeerd.
Elimineren winglets de zogturbulentie?
Nee.
En dat is een vrij veelvoorkomende verwarring.
Omdat winglets de effecten die gepaard gaan met tipwervels verminderen, zou je kunnen denken dat een vliegtuig dat is uitgerust met winglets bijna geen turbulentie meer achter zich creëert.
Dat zou zwaar overdreven zijn.
Een vliegtuig dat lift produceert, blijft circulatie en zogwervels genereren.
Een Airbus A380 wordt dus niet plotseling ongevaarlijk voor een klein vliegtuig dat erachter zou vliegen, alleen omdat zijn vleugeltips geoptimaliseerd zijn.
De procedures voor de afstand tussen toestellen blijven onmisbaar.
Winglets zijn in de eerste plaats ontworpen om de aerodynamische efficiëntie te verbeteren van het vliegtuig dat ze draagt.
Dienen winglets alleen om brandstof te besparen?
Het verbruik is over het algemeen het voordeel waar het meest over wordt gesproken.
Om een voor de hand liggende reden: brandstof vertegenwoordigt een aanzienlijke uitgave voor een maatschappij.
Maar het verminderen van de weerstand kan andere voordelen bieden.
Als het vliegtuig minder brandstof verbruikt om een bepaalde afstand af te leggen, kan dit het bereik of het vermogen om een bepaalde lading te vervoeren verbeteren.
Sommige configuraties kunnen ook betere prestaties bieden in specifieke omstandigheden bij het opstijgen.
Aviation Partners Boeing noemt bijvoorbeeld mogelijke verbeteringen in prestaties, actieradius en laadvermogen, afhankelijk van het vliegtuig en de missie.
En natuurlijk betekent minder brandstof verbranden ook minder CO₂ produceren om een gelijkwaardige missie uit te voeren.
Nogmaals, de winglet transformeert het vliegtuig niet radicaal op zichzelf.
Maar in de commerciële luchtvaart is het verzamelen van kleine verbeteringen juist een van de meest effectieve manieren om de prestaties te verbeteren.
Waar komen moderne winglets vandaan?
Het idee om de uiteinden van vleugels te verbeteren is niet nieuw.
Ingenieurs werken al heel lang aan het probleem van de geïnduceerde weerstand.
Maar de ontwikkeling van de moderne winglet wordt in het bijzonder geassocieerd met de Amerikaanse ingenieur Richard Whitcomb, die werkte bij het Langley Research Center van de NASA.
Halverwege de jaren 70 bestudeert en test Whitcomb verschillende configuraties van bijna verticale oppervlakken die aan de uiteinden van de vleugels zijn geplaatst.
De NASA geeft aan dat zijn onderzoek met name werd beïnvloed door het observeren van het aerodynamische gedrag van vleugeltips bij zwevende vogels.
Er worden windtunneltests uitgevoerd, waarna het concept in de lucht wordt getest.
Eind jaren 70 vliegt een aangepaste KC-135 zo met indrukwekkende experimentele winglets.
De tests tonen vervolgens meetbare verminderingen van de weerstand aan, wat bevestigt dat het idee niet alleen elegant was op papier.
Enkele decennia later hoef je alleen maar om je heen te kijken op een willekeurige grote luchthaven om te zien hoe ver we zijn gekomen.
Waarom hebben nieuwe vliegtuigen niet allemaal gigantische winglets?
Omdat de toekomst van de vleugel waarschijnlijk niet bestaat uit het toevoegen van steeds grotere verticale oppervlakken.
De vooruitgang op het gebied van composietmaterialen en aerodynamische berekeningen maakt het tegenwoordig mogelijk om veel dunnere, langere en verfijndere vleugels te ontwerpen.
Fabrikanten proberen de gehele vleugel te verbeteren in plaats van slechts één klein gebied.
Moderne toestellen laten overigens verschillende filosofieën zien.
Bij sommige blijft de winglet zeer zichtbaar.
Bij andere lijkt het uiteinde bijna op natuurlijke wijze over te gaan in een extreem bewerkte curve.
En bij toekomstige vliegtuigen zouden de vleugels nog langer kunnen worden.
De uitdaging zal altijd dezelfde blijven: een maximum aan efficiëntie behalen zonder het toestel te veranderen in een structurele nachtmerrie of een vliegtuig dat onmogelijk te parkeren is op bestaande luchthavens.
Dat is uiteindelijk het hele verhaal van de luchtvaarttechniek.
Een permanent compromis.
Winglet of langere vleugel: welke oplossing is de beste?
Er bestaat geen universeel antwoord.
Een langere vleugel kan uiterst effectief zijn om de geïnduceerde weerstand te verminderen.
Een winglet kan een deel van dit voordeel bieden terwijl de toename in spanwijdte wordt beperkt.
Een toelopend uiteinde kan de voorkeur verdienen op een ander vliegtuig.
En een volledig nieuwe vleugel kan het mogelijk maken om meerdere oplossingen te combineren.
Alles hangt af van de missie van het toestel.
Een regionaal vliegtuig dat elke dag meerdere starts en landingen uitvoert, heeft niet precies dezelfde beperkingen als een langeafstandsvliegtuig dat veertien uur in de kruisvlucht doorbrengt.
Een vliegtuig dat kleine luchthavens moet gebruiken, heeft niet dezelfde beperkingen in spanwijdte als een toestel dat uitsluitend is ontworpen voor grote internationale hubs.
Dat is de reden waarom twee vliegtuigen die in hetzelfde tijdperk zijn gebouwd, totaal verschillende vleugeltips kunnen hebben…
terwijl ze allebei perfect geoptimaliseerd zijn voor wat er van hen wordt gevraagd.
📖 Artikelen die je misschien interesseren
Wil je nog wat meer leren over hoe vliegtuigen werken? Hier zijn enkele aanvullende artikelen om je ontdekking van de luchtvaart voort te zetten:
-
Hoe kan zo’n zwaar vliegtuig vliegen? — lift, snelheid, vorm van de vleugels… een eenvoudige uitleg om te begrijpen hoe honderden tonnen de grond kunnen verlaten.
-
Waarom vliegen vliegtuigen zo hoog? — verbruik, weer, prestaties van de motoren: ontdek waarom verkeersvliegtuigen over het algemeen op ongeveer 10.000 meter hoogte vliegen.
-
Waarom laten vliegtuigen witte sporen achter? — begrijp hoe de condenssporen die achter sommige vliegtuigen zichtbaar zijn, worden gevormd.
✈️ Aanbevolen producten
Houd je van de wereld van de luchtvaart tot in de kleinste details? Hier zijn enkele collecties om te ontdekken om de passie voort te zetten voorbij het lezen:
-
Schaalmodel Verkeersvliegtuig — vind een selectie van schaalmodellen geïnspireerd op de meest iconische verkeersvliegtuigen.
-
Sleutelhanger Vliegtuig — een klein luchtvaartaccent om dagelijks bij je te dragen, ideaal voor liefhebbers van cockpits en reizen.
-
Pilotenbril — een grote klassieker geïnspireerd op de luchtvaartwereld, met die direct herkenbare stijl.
Conclusie: deze kleine vleugeltips zijn verre van decoratief
De volgende keer dat je bij een raampje zit, kijk dan naar het uiteinde van de vleugel.
Dit kleine oppervlak dat omhoog richting de lucht steekt, lijkt bijna onbeduidend in vergelijking met de tientallen meters spanwijdte van het vliegtuig.
Toch vertelt het heel aardig hoe de moderne luchtvaart werkt.
Ingenieurs zoeken niet per se naar een spectaculaire revolutie.
Ze proberen soms hier een paar procent te besparen.
Daar een paar kilogram.
Een beetje minder weerstand.
Een iets lichtere structuur.
Een iets efficiëntere motor.
Afzonderlijk genomen kan elk van deze vorderingen bijna anekdotisch lijken.
Maar vermenigvuldig een paar procent brandstof met meerdere vluchten per dag, honderden vliegtuigen en twintig jaar exploitatie…
en het kleine aerodynamische detail aan het uiteinde van de vleugel begint plotseling heel zwaar te wegen.
Winglets zijn er dus niet om vliegtuigen een modern uiterlijk te geven.
Ze zijn het resultaat van een probleem dat ingenieurs sinds het begin van de luchtvaart proberen op te lossen:
hoe produceren we de lift die we nodig hebben terwijl we zo min mogelijk energie verspillen?
En dat is waarschijnlijk wat ze zo interessant maakt.
Want achter dit kleine onderdeel dat de meeste passagiers niet eens opmerken, schuilen decennia van onderzoek, berekeningen, windtunneltests en compromissen.
De volgende keer dat je meerdere vliegtuigen ziet opgesteld voor een terminal, vermaak je dan door hun vleugeltips te vergelijken.
Je zult winglets zien.
Sharklets.
Dubbele oppervlakken.
Toelopende vleugeltips.
En soms bijna niets.
Heel verschillende oplossingen…
voor een aerodynamisch probleem dat zo oud is als de luchtvaart zelf.
🎬 Om verder te gaan: waar dienen winglets echt voor?
Je begrijpt nu waarom deze kleine oppervlakken aan de uiteinden van de vleugels veel belangrijker zijn dan ze lijken. Om hun werking en hun rol bij het verminderen van de weerstand nog beter te visualiseren, is hier een video die het principe samenvat.
FAQ: alles begrijpen over winglets
Waar dienen de winglets van een vliegtuig voor?
Winglets verbeteren de aerodynamische efficiëntie van de vleugel door met name de effecten die gepaard gaan met tipwervels en geïnduceerde weerstand te verminderen. Dit kan het brandstofverbruik verlagen en bepaalde prestaties verbeteren.
Waarom zijn winglets naar boven gericht?
Deze oriëntatie stelt het apparaat in staat om in te grijpen op de luchtstroom aan het uiteinde van de vleugel zonder dat daar dezelfde toename in spanwijdte voor nodig is als bij een volledig horizontale verlenging.
Besparen winglets echt brandstof?
Ja. De winst hangt echter enorm af van het type vliegtuig, het apparaat en de missie. Airbus kondigt bijvoorbeeld besparingen aan die kunnen oplopen tot ongeveer 4% of meer met bepaalde Sharklets van de A320-familie.
Wat is het verschil tussen een winglet en een Sharklet?
Sharklet is de naam die Airbus gebruikt voor sommige van zijn vleugeltip-apparaten. Het algemene principe blijft dicht bij dat van een winglet: de aerodynamische efficiëntie verbeteren en de weerstand verminderen.
Waarom hebben sommige Boeing 737’s twee oppervlakken aan het uiteinde van de vleugel?
Sommige gebruiken Split Scimitar Winglets of, op de 737 MAX, Advanced Technology Winglets. Hun geometrie maakt het mogelijk om de stroming rond het uiteinde van de vleugel efficiënter te benutten.
Waarom hebben sommige vliegtuigen geen winglets?
Omdat een winglet niet de enige manier is om de geïnduceerde weerstand te verminderen. Een langere vleugel, een andere geometrie of een toelopend uiteinde kunnen een vergelijkbaar resultaat behalen of beter aangepast zijn aan de beperkingen van het toestel.
Kun je winglets toevoegen aan een oud vliegtuig?
Ja, sommige toestellen hebben retrofit-programma’s. Maar de aanpassing vereist een aerodynamische en structurele studie evenals een passende certificering.
Elimineren winglets de zogturbulentie?
Nee. Ze kunnen bepaalde effecten van wervels verminderen, maar een vliegtuig dat lift produceert, blijft een turbulent zog genereren.
